Херсон | Гражданское движение «Вiдродження Херсона»

По материалам и фото интернет-издания Сегодня

Юридически. Столкновение судов – это аварийная ситуация.  Поэтому  причины столкновения могут быть одни, а причины гибели людей - другие.  На Нефтегазе люди погибли  при потере судном плавучести и неорганизованности в аварийной ситуации.

Правда, родственникам погибших моряков нисколько не легче от этих юридических тонкостей. У них все больше вопросов к  капитану «Нефтегаза -67» Юрию Кулемесину.  Возможно, некоторую ясность  причины гибели экипажа внесет  заседание суда. Первое заседание по факту столкновения украинского буксира 'Нефтегаз-67' с китайским сухогрузом 'Яо Хай' состоится 17 июня в Гонконге.

Однако уже сейчас в инете выложено достаточно информации, что бы сделать заключение: не все так гладко в показаниях спасшегося Херсонского капитана. Как собственно,  и мало соответствует действительности версия кампании «Черноморскнефтегаз» об опытном капитане: Кулемесин, довольно долго работал начальником караула на

Херсонском нефтезаводе. Потом наступили тяжелые времена. И ранее окончивший мореходку Кулемесин ушел бороздить морские просторы…

Мама Тамара Нежинская не может понять кто отнял у ее сына  херсонского матроса   25- летнего Максима Нежинского шанс на спасение:

- Он в тот вечер был на вахте, на рулях. И Максим должен был выжить вместе со всеми, но видимо у него уже такого шанса нет. Я читала отчет: при ударе машины остановились, судно было обесточено. Матрос Нежинский был послан предупредить членов команды. Я не понимаю, почему моего ребенка послали, или пусть даже не Максима, а другого ребенка? Почему их послали предупреждать по каютам? Должен же был еще работать аварийный дизель и была же возможность подать сигнал тревоги! Почему ребенок был послан вместо сигнализации? Я не знаю, что сказать. Если он был на вахте - значит у него был шанс спастись, но ему почему-то этого шанса не дали. Был бы здесь капитан, я бы у него спросила, почему он не побежал кричать, а дал задание моему сыну.

Наталья Киндюк, дочь 53-летнего судового электрика Николая Киндюка ищет ответ на вопрос:  

- Как тот же радист успел вернуться с капитанского мостика к себе в каюту, найти жилет и прихватить в той суматохе, в уже опрокинутом на борт судне, свои документы? Да еще и завернуть их в непромокаемый пакет?  Я разговаривала и с теми, кто спасся, и с представителями "Черноморнефтегаза", которые были в Гонконге во время спасательно-поисковой операции.  Но от этих разговоров у меня только больше сомнений и вопросов без ответа. Сколько же на самом деле времени понадобилось капитану и остальным, чтобы отплыть от уходящего на дно судна на безопасное расстояние - так, чтобы их не засосало той же гигантской воронкой? Ведь вернулись сейчас домой те, у кого при себе оказались документы. У меня впечатление, что это какая-то заученная версия. Я не могу понять, как капитану до последнего момента было неясно, что столкновение огромных судов неизбежно. Возможно, его просто не было в рубке.

Leo, участник интернет-форума:   

- «Капитан «Нефтегаза-67»  шел по встречной стороне глубоководного канала, жался к левой бровке, На указания СУДС предпринять действия не реагировал, отвечал по УКВ «Репит плиз» («Повторите, пожалуйста»). На отворот «Йо Хай» вправо ответил отворотом влево (?!?!?), получил дырку в подводную часть, о наличии которой не сразу понял. Тревогу не объявил, сигнал бедствия "МЕЙДЕЙ" не подал, помощи не просил. Развернулся и пошел на якорную стоянку, о чем сказал по УКВ на ПРД (а мимо прошло еще одно судно и скоростной паром). Через 6 минут после столкновения крикнул по УКВ «Ай эм синкинг» («Я тону»). Через 10 минут после столкновения отметка буксира исчезла с экрана ПРД.

Запись маневров (РЛС+АИС) и УКВ переговоров МарДеп (морской департамент) передал украинской стороне, ее моряку стыдно смотреть и нечего комментировать. Но гибель людей не есть результат столкновения, это результат полного отсутствия аварийных процедур! Судно было полностью разгерметизировано, открыты все водонепроницаемые двери, не работал кондиционер - открыты иллюминаторы и двери наружного контура. К ощущению удара на буксирах немного другое отношение, чем на транспортных судах, толчок там - это производственный процесс и он мог быть воспринят спящем экипажем соответственно. Без объявления тревоги шансов спастись у экипажа не было.

Я смотрел запись, на диске ави файл, запись ПРД Гон-Конга "Мардеп", РЛС картинка с переговорами по дежурным каналам УКВ. На экране также отображены сигналы АИС обоих судов, т.е. нет необходимости поднимать карты, курсограммы и журналы, все курсы и скорости зафиксированы, как рассчитанные САРПом, так и снятые с судовых лагов и компасов. Запись была предоставлена украинской комиссии по расследованию и также направлена на экспертизу в ОНМА, Госфлотинспекцию, Дельта-Лоцман и более сотни человек ее уже видели. "Трагизм" ситуации с расследованием в следующем. Когда по ТВ показывают любого сельского ГАИшника, он говорит, что обстоятельства автоаварии выясняются, и он пока ничего сказать не может. В случае с буксиром - по ТВ сразу заявили, что виноват китайский балкер. По всем ТВ каналам заученная деза спасшихся членов экипажа - "нас протаранили", "нам не оказали помощь". Членам комиссии ничего не оставалась, как говорить по ТВ фразы типа "Нам необходимо отследить эволюцию динамики развития столкновения" - вроде сказано по-русски, но смысла никакого. "Нас не допускают на балкер" - а что вам там необходимо найти, соответствие продуктов в артелке рациону питания? "Китайская сторона неохотно сотрудничает" - надо знать восточные традиции и ментальность, из уважения к погибшим никто открыто вам не скажет, что вы убили своих людей. Вот такой "грустный" расклад - сейчас тот, кто официально скажет "Король голый!", автоматически станет врагом Родины, мы якобы из-за этого не получим страховую выплату. Но страховка тут тоже никакой роли не играет, как и какие-либо выводы из происшедшего. Теперь сам факт скрытия инфы может быть использован в полит борьбе за Владу.

Инфу  я  выложил потому, что надоело плеваться у ящика, в сети и в жизни, достали "моряки-мангоманго". Я имею в виду мотивацию выбора морской профессии молодежью. Схожу в море, заработаю на свадьбу (машину, квартиру, и т.п.) и все. Что, надо купить сертификаты (курсовые, зачеты, экзамены и т.п.)? Займу денег, а потом в море отобью. Море это не бизнес, куда надо вложить бабло, чтобы потом достать больше бабла. В море надо вложить свою душу и жизнь, а вот вынуть можно и разваленную семью с чемоданом на пороге и "высоко квалифицированного капитана" с которым не проснешься, - это как кому повезет.

vik06:  участник интернет-форума:   

 - Я думаю, что если бы экипаж был филиппинским, жертв было бы меньше только потому, что никто ничего бы не пытался разведывать и спасать - все бы свалили, кто как мог, и капитана бы не ждали, и его команды тоже. Спасайся, кто может, у них в крови, и никакими тренировками не лечится».

Украинская комиссия постановила:

-  что причиной аварии 'Нефтегаза-67' является столкновение с судном 'Яо Хай', которое случилось из-за возможных ошибочных действий оператора СУДС, который осуществлял радиолокационное проведение 'Яо Хай', оператора СУДС, который осуществлял радиолокационное проведение 'Нефтегаза-67', двух морских лоцманов, которые находились на борту китайского судна, а также капитанов обоих судов, пишет газета 'Сегодня'.

По словам капитана и членов экипажа 'Нефтегаз-67', с которыми беседовали члены украинской комиссии, ситуация развивалась таким образом: во время движения судна на мостике находились капитан Юрий Кулемесин, 3-й помощник капитана Игорь Вальчук, матрос-рулевой Максим Нежинский. При подходе к бую СР-1 капитан Кулемесин увидел встречное судно, чётко был виден зелёный свет правого борта.

Когда между судами была дистанция 1-1,2 мили, оператор СУДС предложил 'Нефтегазу-67' изменить курс, поскольку возникла опасность столкновения со встречным судном. На расстоянии 0,5-0,6 мили капитан Кулемесин подал команду на руль 'влево на борт', что и было выполнено матросом-рулевым.

Примерно через 20 секунд капитан Кулемесин увидел, что встречное судно резко повернуло вправо и своей носовой частью ударило 'Нефтегаз-67' в правый борт за 20-25 метров от кормы. После столкновения главные двигатели судна 'Нефтегаз-67' остановились, а судно обесточилось. Капитан сообщил в Морскую администрацию о столкновении, о том, что судно тонет и нужна немедленная помощь.

Матроса Нежинского направили предупредить экипаж об аварийном оставлении судна. После столкновения 'Yao Hai' проплыл по инерции небольшое расстояние и остановился. Затем попросил у оператора СУДС разрешения стать на якорь в связи с аварией. Участия в предоставлении помощи экипажу 'Нефтегаза-67' не принимал.

Как известно, в результате этой катастрофы погибло 18 наших моряков. Спаслись шестеро членов экипажа и представитель фирмы фрахтовщика. Выжившие моряки уже вернулись домой. Впрочем, их рассказы и информация из официальных источников до сих пор не прояснили ситуацию: что же на самом деле произошло 22 марта в Гонконгском заливе и почему не удалось спастись остальным членам экипажа.

Украинская сторона с первых дней после катастрофы утверждает, что во всём виноваты китайцы. Независимые эксперты отмечают, что люди погибли не из-за столкновения. Капитан, находящийся в Херсоне, отказался рассказать, где он был в момент ЧП и почему не подал сигнал тревоги. Наличие или отсутствие записей столкновения в компании-владелице нашего судна не комментируют.

Стало известно, что все родственники, пострадавших моряков из экипажа 'Нефтегаз-67', получили по почте от ГАК 'Черноморнефтегаз' акт специального расследования аварии (заверен Госкомитетом Украины промбезопасности, охраны труда и горного надзора), которая произошла в Южно-Китайском море.

Украинская комиссия установила, что столкновение транспортно-буксирного судна 'Нефтегаз-67' (флаг Украина) с балкером 'Yao Hai' (флаг КНР) произошло 22 марта 2008 года в 21. 13 по местному времени, 'Нефтегаз-67' получил пробоину 3хЗ м по правому борту в районе балластных танков и машинного отделения и в течение 2 минут затонул на глубине 37 м кверху днищем. 'Yao Hai' получил пробоину 2x1,5 м в районе форпика.

По официальным данным, предоставленным директором обсерватории Гонконга господином K.W.Li, в тот день с 21.00 до 22.00 в районе катастрофы были такие погодные условия: ветер - западный 5 м/сек; прилив (скорость течения - 3 узла), море - штиль; видимость до 5 миль. Напомним, что ранее сообщалась, что столкновение произошло в условиях тумана.

Было также установлено, что 'Нефтегаз-67' (длина - 81,5 м, ширина- 16,3 м, осадка - 4,9 м) следовал курсом 92 градуса со скоростью 9-9,5 узлов против течения под управлением капитана Юрия Кулемесина (1964 г.р.), без лоцмана (в данном районе для судов водоизмещением до 3000 тонн лоцманская проводка не является обязательной). Состав вахты на мостике: 3-й помощник капитана, на руле - матрос 1-го класса.

Радиосвязь судна с оператором Службы управления движением судов (дальше - СУДС) осуществлялась на 67 канале УКВ (западный сектор). На борту находились 24 члена экипажа и 1 представитель фрахтовщика, а также - палубный груз общей массой 104,5 тонны (буровое оборудование, бочки с мазутом).

'Yao Hai' (длина - 225 м, ширина - 32,2 м, осадка - 12,8 м) следовал курсом 257 градусов со скоростью 13-14 узлов под управлением капитана Liu Во (1972 г.р.), под проводкой двух лоцманов. Состав вахты на мостике: вахтенный помощник капитана, на руле – матрос. Радиосвязь судна с оператором СУДС, осуществлялась на 14 канале УКВ (восточный сектор). На борту – 25 членов экипажа и 2 лоцмана, груз – кукуруза.

Суда двигались в районе интенсивного судоходства по пересеченным курсам навстречу друг другу в зоне действия СУДС Морского департамента Гонконга. Согласно правилам, изменение каналов радиосвязи судов с СУДС (по согласованию с оператором СУДС) проходит по меридиану (линии расположения) буев СР-1 (зелёный) и СР-2 (красный). Суда приближались к этим буям с противоположных направлений. Лоцман на китайском судне преждевременно и без сообщения оператору СУРС перешёл с 14 на 67 канал, что, возможно осложнило дальнейший радиообмен.

Перед столкновением 'Нефтегаз-67' начал циркуляцию влево, 'Yao Hai' - вправо. Возможный угол взаимного расположения судов в момент столкновения - 100 градусов (до диаметральной плоскости 'Нефтегаза-67 ').

Через 20 минут после аварии на место происшествия прибыли скоростные катера и два вертолёта морской полиции Гонконга. Китайцы спасли 6 членов экипажа судна 'Нефтегаз-67' (Ю.Кулемесина, В.Макаревича, И.Вальчука, А.Луничева, Е.Епанчина, И.Янкову) и гражданку КНР Sun Qiang – представителя фирмы-фрахтовщика.

На карте изображена схема столкновения судов